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自動駕駛陷入冰火兩重天 ADAS迎快速普及期

www.arringsacandheat.com2019-11-16

原標題:被困在冰與火中的自動駕駛:ADAS歡迎快速普及期

雖然面向ADAS市場的L1和L2自動駕駛現在正密集地登上汽車進行商業實現,L3將在未來兩年內逐漸裝載新車,但是在L4+自動駕駛技術的研發中,一些玩家選擇中途退出比賽,因為這項工作成本過高且回報緩慢, 而其他仍在軌道上的企業也在一個接一個地改變著他們的游戲風格,從過去的一對一發展到集團的發展

最近,家電巨頭戴森宣布取消100億英鎊的汽車制造計劃,該計劃已在汽車行業廣為流傳。 由于沒有找到可行的商業方案,而建造電動汽車只是一項投資高、回報周期長的業務,戴森果斷決定放棄該項目,在銷售失敗后尋找另一種方式來展示商業價值。 當消息傳出時,汽車圈里一片嘩然。

事實上,不僅新能源汽車,自動駕駛也面臨同樣的困境。 盡管面向自動駕駛系統市場的L1和L2自動駕駛儀現在正集中在汽車上用于商業實現,L3將在未來兩年逐漸裝載到新車上。然而,在L4+自動駕駛技術的研發中,由于這項工作成本過高、回報緩慢,一些玩家選擇中途退出比賽,而仍留在賽道上的其他企業也在陸續改變他們的游戲風格,從過去的單槍匹馬轉向團隊發展。 基于不同技術水平完全不同的發展趨勢,自動駕駛已經陷入冰與火的境地。

冰:難點L4+商業道路堵塞,渴望自動駕駛儀

日前,谷歌自動駕駛公司Waymo的首席執行官證實,Waymo的Robotaxi正試圖在亞利桑那州鳳凰城提供數量有限的無人駕駛出租車服務,但該服務尚未向所有當地客戶提供。 瓦伊莫是世界上第一個解除安全官員職務的人。就自動駕駛而言,這一舉措無疑具有“里程碑”意義。

巧合的是,中國自動駕駛領域的明星企業百度最近也邁出了關鍵一步。 9月底,百度在長沙宣布,將正式啟動無人駕駛出租車車隊Robotaxi的試運行服務,并為普通用戶投放45輛無人駕駛出租車進行試運行體驗,從而實現道路探索的商業化。 僅僅半個月后,百度宣布擴大阿波羅機器人技術(Apollo Robotaxi)的測試領域,并將無人駕駛車隊引入滄州,進一步縮小普通市民和無人駕駛汽車之間的距離,以便在與公眾的密切接觸中更好地驗證這項技術。 Waymo和百度多年來都深入從事自動駕駛領域,他們的進步在很大程度上也代表了整個自動駕駛行業的發展水平。 那么,來自這兩大巨頭的頻繁“好消息”真的表明一輛完全無人駕駛的自動駕駛汽車即將到來?

據憤怒的汽車說,事實并非如此。 “我不敢說它什么時候會實現。無論如何,我不能在短時間內看到它。自動駕駛是一個漸進的過程,而不是革命性的過程。 騰訊高精度地圖負責人顧曉峰表示 法羅中國首席技術官顧建民的觀點類似。他認為,在有限的場景下無人駕駛相對容易實現,而沒有場景限制和開放道路的無人駕駛可能需要10到20年甚至更長時間。

甚至多年來一直深度從事自動駕駛的瓦伊莫(Waymo)對這項技術的商業化大規模生產也不樂觀。該公司首席執行官約翰科拉菲克(John Korafiq)曾表示,在未來幾十年里,無人駕駛技術不可能無處不在,而且無人駕駛汽車永遠會受到限制??梢哉f,可以說,在樹立旗幟的同時,它會擊中一張臉。 特斯拉CEO馬斯克也經?!芭険糇约骸?。馬斯克在今年年初的新聞發布會上宣布,他將在今年年底推出全自動駕駛,特斯拉最早將在2020年推出RoboTaxi。然而,馬斯克最近表示,在今年年底之前,他可能會以至少一種有限的方式將全自動駕駛推向項目測試的早期階段。

蘋果聯合創始人沃茲更加悲觀 在最近的一個論壇上,Woz說他長期以來一直是自動駕駛和人工智能的支持者,但兩年前他放棄了最初的想法。 現在他認為,在他的有生之年,不需要人類駕駛員幫助的全動力汽車不太可能投入生產,這又給自動駕駛潑了冷水。 值得注意的是,目前業內不少專家持這種觀點。 由此可見,盡管經過近十年的發展,無人駕駛的大規模商業化仍然困難重重。

具體來說,在自動駕駛的發展過程中,長安汽車執行副總裁劉波認為自己仍然面臨以下挑戰:

首先,技術水平仍處于迭代發展階段。例如,現階段每個人使用的激光雷達的可靠性和穩定性仍然達不到要求,高精度地圖的標準不統一,高精度定位和增強定位的覆蓋率不夠,智能聯網汽車的一些網絡數據沒有開放。

第二,市場接受度不夠。市場調查顯示,超過一半的自動駕駛參與者擔心“可能的技術故障/系統錯誤”。一個典型的例子是人機交互系統。目前,許多設計過于復雜,導致用戶學習成本高,與預期相差很大。

第三,相關法律法規不完善,智能交通基礎設施建設不夠,也在一定程度上制約了自駕汽車的發展。

第四,自駕汽車作為新技術的載體,現階段投資大、回報慢,特別是新技術開發成本高、零部件成本高,這不僅給企業帶來了更大的成本壓力,也提出了消費者到底能否負擔得起、是否愿意買單的問題。 今年,由于收入和資金困難,兩家初創公司Oryx Vision和Drive.ai退出了競爭。接下來,隨著這一領域競爭的日益激烈,越來越多的企業不會被排除在外。

因此,劉波建議在發展自動駕駛產業時,必須將上游和下游產業充分整合。通過建立可信的、雙贏的合作關系,建立共同的平臺,促進技術進步,實現產業突破。

令人欣慰的是,自動駕駛行業的上游和下游確實正在朝著雙贏的合作方向發展。 為了分擔巨大的研發成本,彌補單個企業在自動駕駛領域的技術缺陷,傳統汽車公司、零部件公司和自動駕駛領域的技術公司在過去兩年里都在采用分組加熱的方法來加速自動駕駛的研發。 其中最具代表性的是由琥珀、奧迪、百度、寶馬、英特爾、大眾等11家公司組成的自主駕駛聯盟。據報道,該聯盟是目前為止自主駕駛領域最廣泛的聯盟。

另一方面,百度阿波羅生態圈,東風、北汽研究所、長城、吉利研究所、中國移動、清華大學等組成的5G自駕聯盟。以及由交通部100聯合公路研究所中國電動車委員會、華為、博世、東風、一汽、戴姆勒等82家企業聯合發起的“自主駕駛城市示范與產業協同創新聯盟”。在中國有很大的影響力。 其中,百度阿波羅平臺自2017年7月推出以來,在短短兩年時間內已與近150家企業達成合作,成為無人駕駛商業化的領導者。

Fire: L2車型密集登陸ADAS滿足快速推廣期

目前,產業鏈在L4+自駕汽車的研發上已經達成高度一致。然而,當談到相關技術的大規模商業化時,情況仍然令人沮喪。 相比之下,由于技術門檻和研發成本相對較低,L1和L2 ADAS市場的自動駕駛儀正如火如荼,另一方面,終端市場需求更大。

從市場上看,目前銷售的主流車輛的電子安全組件基本處于L1自動駕駛階段,即車輛可以根據環境感知信息進行轉向或加速或減速,以避免事故發生。 然而,一些L2車型現已上市,如SAIC品牌ZS、吉利星月、吉利賓瑞、寶駿RS-5、長安新款CS55、haff 7x、威來ES6等。所有人都達到了一定程度的L2自動駕駛儀 其中,在相關駕駛輔助系統的支持下,Plantronics在市場的第一個月銷售了5000多輛汽車,并在接下來的幾個月中繼續銷售10000多輛汽車。

這也從側面表明,與高級自動駕駛相比,從現階段的ADAS水平出發,可以讓汽車公司更早地享受到自動駕駛技術帶來的市場紅利。 以威爾瑪EX5為例。如果消費者想享受生活領航智能交通輔助系統帶來的一系列便捷功能,需要額外支付15000元。 威來ES6稍微貴一點。如果消費者想享受NIO Pilot自動輔助系統帶來的一系列便捷功能,需要額外支付39,000元。 特斯拉的自動駕駛儀更貴,目前官方網站選項是56,000元。

在零部件行業,ADAS創造收入的能力更加直觀 博世表示,2018年,與中國市場先進駕駛輔助系統相關的業務比2017年增長了30% 另一個零部件巨頭大陸集團表示,自1999年以來,它已經為全球客戶生產了約8200萬個駕駛員輔助系統傳感器。同期,實現自動駕駛解決方案和系統的產品訂單總額達到數十億歐元。2019年,大陸集團預計其在駕駛輔助系統業務領域的銷售額將超過20億歐元。 此外,安伯福還預測,其ADAS今年的新業務規模將超過40億美元。

這并非不可能 早些時候,20家汽車公司宣布,到2020年,所有新車都將配備前碰撞預警系統和城市速度自動緊急制動系統。 零部件巨頭博世表示,今年它將為近40款本地車型提供L2級先進駕駛輔助系統解決方案。到2020 -2021年,博世將投入生產L3級自動駕駛系統,實現一鍵停車、高速公路自動駕駛、交通堵塞自動駕駛等功能。

與此同時,政策也給農業發展署帶來好處 例如,在2018版的《NCAP》中,針對中國行人事故高發的情況,增加了行人保護測試和車輛自動緊急制動系統(AEB)測試,在一定程度上促進了相關自動數據采集系統技術的推廣 預計未來新車碰撞試驗中會增加更多推廣應用自動駕駛系統的內容,如十字路口車輛AEB試驗、倒車行人試驗、緊急轉向、追尾碰撞保護、兒童檢測、駕駛員監控等。

plus ADAS本身有很大的發展空 。雖然ADAS市場目前正處于上升期,但由于消費者意識不足、用戶體驗有待改善、應用場景有限、行業標準不一致以及同質化問題的影響,ADAS目前的整體滲透率并不高。 一旦這些問題得到改善,ADAS有望在未來進一步發展。到2023年,中國ADAS市場的整體規模預計將達到1704億元。

基于這些優勢,除了傳統的零部件供應商和汽車制造商之外,在過去的兩年里,ADAS領域也相繼加入了一些新的玩家,如縱向視覺技術、安智汽車、極視智能、Maxieye、Kensei Vision、Magic Vision Intelligence、Skyvision Vision、Minieye等。 其中,據報道,安智汽車已從幾家汽車公司收到批量生產的定點訂單,并與幾家主流汽車工廠在技術項目上保持著深入的研發合作。

魔術視覺智能(Magic Vision Intelligence)自去年6月在國內一線乘用車主機廠項目上批量生產輔助自動駕駛產品以來,還與多家商用車主機廠和前后AEBS系統總成的國內主要供應商合作。成功通過各種現場和非現場測試環境和場景,包括各種主要國家標準測試站點,實現近萬套AEB系統的在線運行。

許多其他ADAS初創公司也已進入大規模生產的關鍵階段 然而,鑒于ADAS市場已經被許多零部件巨頭占據,這些新進入者能夠從他們的“虎口”中獲得多少市場份額仍有待市場進一步驗證。

(責任編輯:DF515)

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